신안산선은 언제 개통할까

1. 신안산선은

신안산선은 여의도에서 출발하여 구로디지털단지, 광명역 등을 거쳐 안산 한양대 에리카캠퍼스로, 또 시흥 방면 서해선 구간과 직결 및 서해선 단절구간인 철도 노선이다. 본선은 5609번 버스와 비슷한 경로이다.

 

신안산선은 민간투자사업으로 확정되어 2020년에 착공이 개시되어 공사 중이다. 사업은 포스코이앤씨가 36.3%의 지분을 갖고 있는 '넥스트레인'에서 맡아 사업을 진행 중이며, 이 회사의 최대주주가 포스코이앤씨답게 절반이 넘는 공구를 포스코이앤씨에서 공사를 맡아 공사를 진행하고 있다.

 

신안산선은 안산시에서 서울 방면으로 가는 가장 빠른 철도 노선이 될 예정이다. 현재 안산시에서 서울 방면으로 철도를 이용하여 가려면 사실상 4호선을 타는 방법밖에 없는데(수인·분당선은 느리니까), 중간에 군포, 안양, 과천 등을 거쳐 사당 방면으로 가는 구조여서 소요시간이 큰 구간이다. 안산시에서 서울 방면으로 곧장 가고 싶다면 앞서 말한 5609번 버스 외에는(320번 좌석버스는 고속도로를 경유하지 않는다!) 답이 없는 상황이라 신안산선의 개통이 간절한 상황이다.

신안산선 노선도. 지도상에서 진한 색으로 표시된 부분만이 철도노선으로서의 '신안산선'이며, 나머지 부분은 이와 연계되어 함께 공사가 시행되는 구간이다.

 

2. 연이은 개통 지연, 언제 개통될까

2024년 2월 보도에 의하면 전체적으로 공정률이 낮아 예정일인 2025년 4월에 완공할 수 없다고 한다는 소식이 들려왔다. 공정률이 30%에 머무르는 공구 또한 있었고, 연약지반으로 인해 공사가 지연되는 상황이었다.

 

2024년 7월에는 국토부와 넥스트레인이 당초 개통예정이었던 2025년 4월에서 이듬해 12월로 공사기간을 20개월 연장하는 데 합의했다는 뉴스가 보도되었다. 이것으로 모자라 넥스트레인에서는 개통시기를 2029년으로 연장할 것을 국토부에 요청했기에 개통 시기가 더욱 알 수 없게 되는 상황이다.

 

3. 서해선 단절구간도 이 사업에 포함되었다

현재 서해선 대곡-홍성 구간 중 원시-서화성 구간을 제외한 모든 구간이 개통하였다. 하지만 개통하지 못한 원시-서화성 구간은 신안산선 건설 사업으로 포함되었는데, 신안산선 건설이 늦어지자 이 구간도 함께 개통이 지연되고 있는 상황이다.

 

그렇다면 왜 이 구간이 신안선선 건설 사업에 포함되어 사업이 시행된 것일까? 왜냐하면 원시-서화성 구간에 신안산선의 차량기지인 송산차량기지가 이곳에 건설되기 때문이고, 신안산선 사업으로 추진된 국제테마파크역이 이곳에 있어 이 구간이 신안산선 사업으로 포함되어 건설된 것이다. 다만 이 이유는 타당성이 없는 것이 역과 차량기지만 신안산선 사업으로 추진할 수도 있는 것이며, 굳이 이 구간만을 민자사업으로 추진하려고 한 것은 서해선 전 구간을 제때 개통하려 할 생각이 없었던 것으로 보인다.

 

이 궤도, 전차선, 감시카메라 등 모든 설비의 공사가 완료되었으나 시행사인 넥스트레인에서는 본선과 함께 개통하는 게 원칙이라며 개통이 계속 지연되는 상황이다. 만약 원시-서화성 구간만의 조기개통이 무산된다면 이 구간은 2029년에 개통할 예정이며, 연이은 사고로 인해 개통이 더 늦어질 수 있다.

 

4. 광명역 공사현장 붕괴사고의 발생

2025년 4월 11일에 신안산선 광명역 부근 지점에서 환기구 공사 중 무너지고 이로 인해 위 도로가 붕괴되는 사고가 발생하였다. 이 사고로 인해 1명이 사망하고 3명이 부상을 당했으며, 약 2,400여 명의 인원이 피난하는 등 인명 피해가 발생하였다.

 

이 사고의 원인은 시공, 설계, 감리 전반의 부실이었다. 설계 시 하중 계산오류로 중앙 기둥의 안정성이 부족한 상태에서 단층대 미인지, 안전관리계획 미준수로 인해 중앙 기둥 및 터널이 붕괴에 이른 것으로 판단되었다. 설계사는 중앙 기둥 설치 계획 중에서 기둥이 3m 간격으로 배치될 것을 간격 없이 이어지는 것으로 부하되는 하중을 계산하였고, 이로 인해 기둥에 작용하는 하중을 약 2.5배 과소평가하였으며, 기둥의 길이를 4.72m인 것을 0.33m로 고려함으로써 설계오류를 범했다. 설계감리가 진행되었으나, 감리업무 중 이 오류 사항을 걸러내지도 못하였다.

 

설계 및 시공 과정에서는 사고구간 내 단층대를 확인하지 못하였다. 굴착 중 기술인이 막장(터널 굴착면의 끝부분)을 직접 관찰해야 하나, 일부 사진 관찰로 대체되었고, 그마저도 실무 기간을 충족하는 기술자가 이를 관찰하였어야 했음에도 자격이 미달되는 기술인이 관찰하였다. 이러한 파악되지 못한 단층대는 지반 강도를 저하시킴과 중앙 기둥에 추가적인 하중을 가하는 것으로 작용하였다. 그 밖에도 중앙 기둥을 부직포로 감싸 가림으로써 중앙기둥의 균열 및 변형이 관측되지 못하였고, 균열관리대장을 작성하지 않음으로써 확인되지 않은 것으로 보였다.

 

이 사고가 발생한 지점은 신안산선과 경강선(위 노선도에서 광명역에서 노선이 분기되는 부분)이 분기되는 중요한 지점이어서 본선과 지선 모두 개통이 더욱 지연될 예정이다.

 

5. 잇따른 사고를 낸 포스코이앤씨

같은 해 12월에는 여의도역에서 철근 구조물이 붕괴하는 사고가 발생하였다. 이로 인해 1명이 사망하고 2명이 부상당하였다. 이 사고는 콘크리트를 타설하는 중 철근이 낙하하며 발생된 것으로 확인되었다. 당초 철근 낙하의 원인은 작업자 부주의로 추정되었는데, 수사 당국은 이를 설계오류로 파악하였다. 또한 2026년 6월에는 관악구 3-2공구에서 작업자가 개구부 확장 작업 도중 15m 아래로 추락해 사망하였다는 소식이 보도되었다.

 

광명역과 여의도역에서 발생된 붕괴사고와 관악구 추락사고의 공통점은 모두 포스코이앤씨에서 공사를 맡았던 지점이라는 것이다. 포스코이앤씨에서 2025년에만 5명이 사망하였다. 포스코이앤씨는 신안산선 외에도 많은 공사현장에서 사상사고를 발생시키는 등 지속적인 인명사고를 발생시켰다. 이에 대해 이재명 대통령은 포스코이앤씨에 대하여 건설 면허 취소, 공공입찰 금지 등 가능한 방안을 찾아서 보고하라는 주문을 하였으며, 포스코이앤씨가 담당하고 있는 모든 현장에서의 공사가 중단되었다. 하지만 김윤덕 국토부장관이 현행법상 면허를 취소하는 건 어렵다고 밝혀 면허가 취소되는 사태는 벌어지지 않았다.

 

6. 차량 주문도 전부 취소

신안산선의 전동차로 사용되었던 열차의 제작은 다원시스에서 맡았는데, 다원시스의 심각한 납기지연 문제로 넥스트레인은 2026년 1월 8일, 다원시스와의 전동차 계약을 해지하였다. 결국 1월 30일, 현대로템과 수의계약으로 다시 계약을 맺었는데, 이로 인해 열차 중련운행이 취소되었다. 신안산선 전동차는 한 편성에 3량으로 제작 중인데, 이를 중련 편성하여 6량으로 운행할 계획을 세웠었다. 하지만 제작사가 바뀌고 열차 제작계획도 싹 갈아엎으면서 3량 편성에 중련연결을 할 수 없도록 변경되었다. 신안산선의 중요성과 급행 운행을 생각하면 3량 편성으로 열차를 운행하면 혼잡도가 심각해질 것이 우려되는 사항이다. 또한 차량 제작사가 다시 변경됨에 따라 차량 납품이 더 늦어질 수 있으며, 이는 개통과 직접적으로 연관되기 때문에 개통일이 점점 불투명해지는 사안이다.

 

다른 글에서 더 다룰테지만 간단히 설명하자면, 2020년부터 차량 납기일을 전혀 지키지 못하며, 코레일과 서울교통공사의 사업에 큰 피해를 끼쳤다. 또한 기존 차량의 납기일도 못 지키는 마당에 타 제작사보다 비정상적인 적은 비용으로 차량 공급계약을 대거 수주하였다. 납기를 지키지도 못할망정 차량 품질도 엉망이었으며, 다원시스에 부품을 공급하는 하청업체들은 대금을 지급받지 못하였다. 또한 서울교통공사가 발주한 차량제작 사업 수주로 받은 선급금 중 186억 원을 자회사에, 588억 원은 사용내역이 확인되지 않는 등 선급금을 탈취한 의혹까지 밝혀졌다.

 

7. 결과적으로 신안산선은...

결과적으로 신안산선은 끝없는 공사지연, 포스코이앤씨의 연이은 인명사고 발생, 설계사의 설계오류와 감리에서의 부주의, 부적절한 차량제작사 선정 등 한두가지가 아닌 이유들로 인해 개통이 끝없이 지연되는 상황이다. 신안산선은 언제 개통할 수 있을까. 앞으로는 대한민국 철도 역사에 개통일을 인질로 삼은 대국민 연극을 보이지 않았으면 좋겠다.